मुग्लिन-नारायणघाट सडक खण्डमा बारम्बार किन गइरहन्छ पहिरो ? यस्तो छ इन्जिनियरको विश्लेषण

पछिल्लो केही दिनयता मुग्लिन-नारायणगढ सडकको तुइन खोला पुल नजिकै पहिरो खसेर सडक आवागमन अवरुद्ध भएको छ । यही सन्दर्भमा सामाजिक सञ्जाल तथा विभिन्न समाचार माध्यममा व्यक्त चासो र मप्रति लक्षित जिज्ञासालाई सम्बोधन गर्न यो प्राविधिक विश्लेषण प्रस्तुत गर्न चाहन्छु । 

सडक स्तरोन्नति योजना सम्बन्धमा

तत्कालीन समय (सन् २०१५) मा मुग्लिन-नारायणगढ सडकको साबिकको ‘इन्टरमिडिएट लेन’ (Intermediate Lane) लाई ‘डेडिकेटेड डबल लेन’ (Dedicated Double Lane) मा स्तरोन्नति गर्ने काम भइरहेको थियो । यो परियोजना वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालय अन्तर्गतको नेपाल-भारत क्षेत्रीय व्यापार तथा पारवहन परियोजना (NIRTTP) को एक उप-आयोजना (sub-component) का रूपमा कार्यान्वयन चरणमा थियो । यसको मुख्य उद्देश्य नेपाल र भारतबिच हुने व्यापारको पारवहन समय घटाउनु थियो । विश्व बैंक सो योजनाको विकास साझेदार/ऋणदाता (Donor Partner) को रूपमा रहेको थियो ।

परियोजनाको लागत अनुमान विश्व बैंकद्वारा प्रदान गरिएको ऋण रकमको सीमा (Loan Amount Ceiling) भित्र रहेर तयार पार्नुपर्ने बाध्यताका कारण, साबिकका पुलहरूलाई यथावत् कायम राख्ने र विस्तृत स्लोप स्टेबिलाइजेसन (Slope Stabilization) को कामलाई समावेश नगरी तत्कालीन अवस्थामा सडकको ज्यामितीय सुधार (Geometrical Improvements) मा मात्र केन्द्रित हुने गरी तीन ओटा अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धात्मक बोलपत्र मार्फत ठेक्का सम्झौता गरिएको थियो । 

मुग्लिङ-नारायणघाट सडकको भौगोलिक बनावट सम्बन्धमा

मुग्लिन-नारायणगढ सडकखण्डको भू-विज्ञान (Geology) मध्य नेपालकै सबैभन्दा जटिल भू-वैज्ञानिक संरचनामध्ये एक मानिन्छ । यसको प्राविधिक पक्ष निम्नानुसार छ:

यो सडकको मुग्लिनदेखि दासढुंगासम्मको क्षेत्र महाभारत सिन्क्लिनोरियम (Mahabharat Synclinorium) को शिखर क्षेत्र हो, जसले काठमाडौँ उपत्यकाको पूर्वदेखि विस्तार पाएको छ । यसको अर्थ यो क्षेत्र विगतको भू-वैज्ञानिक समयमा अत्यन्त उच्च दबाबमा परेको थियो, जसको प्रमाण कडा चट्टानी तहहरू (Tight Folds) को उपस्थितिबाट देखिन्छ । 

जोगीमारा क्षेत्र हुँदै यो संरचनाले करिब मुग्लिन-नारायणगढ सडक क्षेत्रमा काली खोलाको किनारसँगै पार गर्छ र त्रिशूली नदीको पूर्व-पश्चिम दिशामा फैलँदै पश्चिमतिर निरन्तरता पाएको छ ।

यस क्षेत्रमा १५ किलोमिटरभन्दा कम हवाई दूरी (Aerial Distance) भित्रै फाटिएका क्षेत्र (Sheared Zones), धेरै ओटा फल्ट (Faults) र थ्रस्ट (Thrusts) हरू रहेका छन् । मुग्लिनदेखि दासढुंगा खण्डमा कम्तीमा ४ ओटा यस्ता थ्रस्ट/फल्ट क्षेत्रहरू छन् जुन नेपाल जस्तो कान्छो हिमालय (Younger Himalaya) भएको क्षेत्रमा प्राकृतिक रूपमै कमजोर मानिन्छन् । यही कारण सडक विस्तारका क्रममा उत्खनन गरिएका भिरालो सतहहरूमा विभिन्न स्थानमा धेरै चिरिएका (Fractured) ढुङ्गाहरू देखिन्छन् । यी चार थ्रस्ट/फल्ट क्षेत्रमध्ये एउटा बुढीगण्डकी नदी, बेनीघाट नजिकैबाट सुरु भई त्रिशूली नदी पार गर्दै मुग्लिन-जलबिरे-सेती दोभान क्षेत्रमा आइपुग्छ जसले यस क्षेत्रलाई भू-वैज्ञानिक दृष्टिकोणले अत्यधिक जोखिमपूर्ण (Highly Vulnerable) बनाउँछ ।

मुग्लिन-नारायणघाट सडकलाई पहिरोमुक्त सडक बनाउन किन चुनौतीपूर्ण भयो ?

मुग्लिङ-नारायणघाट सडकको भौगोलिक बनावटबारे माथि उल्लेख भइसकेको छ । विश्व बैंकसँगको ऋण सम्झौताको रकममा सीमा (Ceiling) तोकिएका कारण, त्यस समयमा उक्त डेढ लेन (Intermediate Lane) को सडकलाई ज्यामितीय सुधार (Geometrical Improvements) मात्र गरेर पूर्ण दुई लेन (Dedicated Double Lane) मा स्तरोन्नति गर्ने गरी ठेक्का लगाइएको थियो । उक्त ठेक्कामा पुलहरूको निर्माण भने समावेश थिएन ।

मुग्लिङ-नारायणघाट जस्तो भौगोलिक बनावट भएको सडकमा भिर रोकथाम (Slope Stabilization) को काममा लाग्ने खर्च, सडकको मुख्य संरचना (सतह, पर्खाल, नाली आदि) निर्माणको लागतभन्दा ३ देखि ५ गुणासम्म बढी हुन्छ । त्यसमाथि हाल समस्या देखिएको तुइन खोला पुल नजिकजस्तो ‘नौरपुल फर्मेसन’ को अत्यधिक कमजोर र टुक्रिएको चट्टान भएको अनन्त भिरालोमा (infinite slope) काम गर्दा लागत ५ देखि १० गुणासम्म बढ्ने अध्ययनहरूले देखाउँछन् । 

साथै हाल सामाजिक सञ्जालमा फैलाइए जस्तो भौगोलिक अध्ययनबिना नै सडक खनिएको भन्ने कुरामा कुनै सत्यता छैन । त्यस समयको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (DPR) मा पनि यस्तो भौगोलिक अवस्थाबारे स्पष्ट रूपमा उल्लेख गरिएको छ । ऋण रकमको सीमाका कारण महँगा विधि र प्रविधि अपनाउन नसकिएको मात्र हो । यस्तो अवस्थामा ‘आङ छोपे टाङ नाङ्गै, टाङ छोपे आङ नाङ्गै’ भनेजस्तै पुल निर्माण र भिर रोकथामको कामलाई थाती राखेर सडकको ज्यामितीय सुधार (Geometrical Improvements)मा बढी ध्यान दिइएको हो । 

मुग्लिन-नारायणघाट सडकमा साविकमा पहिरो रोकथामको काम कत्ति पनि नभएको हो ?

त्यसो होइन । पहिरो रोकथामका धेरै काम भएका छन् र ती उल्लेखनीय रूपमा सफल पनि भएका छन् । सुरुको ठेक्काको परिमाण सूची (Bill of Quantities – BoQ) मा जैविक-इन्जिनियरिङ (Bioengineering) कार्यका लागि पर्याप्त व्यवस्था गरिएको थियो । पछि तीन ओटा अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धात्मक बोलपत्र (ICB) बाट बचत भएको रकम प्रयोग गरी ३२ ठाउँमा पहिरो रोकथामका विभिन्न काम (जस्तै: रक नेटिङ, रक बोल्टिङ, रक एन्करिङ तथा अन्य संरचनात्मक र गैर-संरचनात्मक उपाय) सम्पन्न गरिएका थिए । यसका साथै सोही रकमबाट दासढुङ्गा, खानीखोला, मौरी र जलबिरे गरी ४ ओटा पुलको निर्माण पनि सम्पन्न भएको छ । 

यस परियोजनाको सफलताका कारण मुग्लिन-नारायणघाट सडकमा गरिएका भिर रोकथामका काम (Slope Stabilization Works) स्नातकोत्तर (MSc) र विद्यावारिधि (PhD) तहका थेसिस तथा स्थलगत अध्ययनका लागि एउटा महत्त्वपूर्ण नमूना बनेका छन् । कैयौँ स्वदेशी तथा विदेशी विद्यार्थीले यसलाई आफ्नो अनुसन्धानको विषय बनाएका छन् । मैले स्वयंले २० भन्दा बढी विदेशी विद्यार्थीलाई यससम्बन्धी तथ्याङ्क उपलब्ध गराएको छु । 

त्यसो भए पहिले गरिएका पहिरो रोकथामका कामहरू पर्याप्त थिए त ?

अवश्य थिएनन् । मुग्लिन-नारायणघाट जस्तो भौगर्भिक रूपमा अत्यन्त जोखिमपूर्ण (Geologically Highly Vulnerable) सडकमा पहिरो रोकथामका काम कहिल्यै पनि पूर्ण रूपमा पर्याप्त हुँदैनन् । यस्ता सडकलाई दिगो रूपमा सुरक्षित बनाउन विद्यमान सडकको सट्टा वैकल्पिक मार्ग (Detour), अर्ध-सुरुङ (Semi-tunnel) वा सुरुङमार्ग (Tunnel) जस्ता विकल्पमा जानुपर्ने हुन्छ जुन निकै खर्चिलो हुन्छ । 

तसर्थ यस्ता पहाडी सडकमा वर्षायाममा साना-ठूला पहिरोको जोखिम सधैँ रहन्छ र यिनलाई पूर्ण रूपमा पहिरोमुक्त बनाउन असम्भवप्रायः हुन्छ । यस्तो अवस्थामा सबैभन्दा व्यावहारिक र किफायती समाधान भनेकै पहिरो खस्नासाथ त्यसलाई पन्छाएर यातायात सुचारु गर्नु हो । हाम्रो देशमा राजमार्गभन्दा माथि अव्यवस्थित रूपमा खनिने ५-१० लाखका डोजरे सडकले यस्ता समस्यालाई झन् जटिल बनाइरहेका छन् ।

के यस्तो समस्या मुग्लिन-नारायणघाट सडक र नेपालमा मात्रै हो त ?

पक्कै होइन । यो विश्वव्यापी समस्या हो । संसारका अन्य धेरै प्रमुख तथा व्यस्त सडक पनि यस्तै भौगर्भिक चुनौतीबाट गुज्रिरहेका छन् । केही उदाहरणहरू यस प्रकार छन्:

• किरतपुर-मनाली / मनाली-लेह राजमार्ग-भारत (हिमाचल प्रदेश / लद्दाख)

• काराकोरम राजमार्ग (KKH) – पाकिस्तान र चीन (गिल्गित-बाल्तिस्तान र सिन्जियाङ)

• बोगोटा-मेडेलिन राजमार्ग-कोलम्बिया (एन्डियन पर्वतीय राजमार्ग)

• आइजोल-सिल्चर राजमार्ग-भारत (मिजोरम र आसाम)

समग्रमा भन्नुपर्दा मुग्लिन-नारायणगढ सडकमा विभिन्न चरणमा गरिएका स्लोप स्टेबिलाइजेसनका कार्यपश्चात् सेती-दोभान, घुमाउने, भालुढुंगा, जलबिरे, पाँच किलो, चार किलो, टोपे खोला, नाम्सी खोला, काली खोला, चेपाङ डाँडाजस्ता कहालीलाग्दा पहिरोग्रस्त क्षेत्रहरू धेरै हदसम्म नियन्त्रित भएका छन् । तर यसको मतलब यो होइन कि त्यहाँ अब कहिल्यै पहिरो खस्दैन । खस्न सक्छ तर कुनै विषम परिस्थितिबाहेक साबिकमा जस्तो पक्कै हुने छैन ।

हाल पहिरो खसेको तुइन खोला पुल नजिकको क्षेत्र साबिकमा खतरा वा पहिरोग्रस्त क्षेत्र भनेर पहिचान गरिएको थिएन किनकि त्यहाँको चट्टानी संरचना (Formation) लाई तुलनात्मक रूपमा कडा मानिएको थियो । तुइन खोलाको नारायणगढतर्फको पहुँच सडक (Approach Road) का लागि गरिएको ‘ब्याक कटिङ’ (Backcutting) ले समस्या निम्त्याएको देखिन्छ ।

हाम्रो जस्तो सीमित स्रोत-साधन भएको देशमा सबै सम्भावित समस्याको पहिले नै समाधान खोज्न र कार्यान्वयन गर्न नसक्नु नै सबैभन्दा ठूलो विडम्बना हो । फेसबुकमा ‘कस्तो पहिरो आउने बाटो बनाएको होला नेपाली इन्जिनियरहरूले ?’ भन्ने प्रश्नको जवाफमा म एउटै कुरा भन्न चाहन्छु, “नेपाली इन्जिनियर पनि पहिरो नआउने सडक बनाउन सक्षम छन् । तर, मुग्लिन-नारायणगढ जस्तो चलायमान भौगोलिक क्षेत्रमा इन्जिनियरिङ समाधानहरू (Engineering Solutions) पनि अस्थायी जस्ता मात्र हुन सक्छन् । साथै हाम्रो जस्तो सीमित स्रोत-साधन, आर्थिक अवस्था र भू-वैज्ञानिक रूपमा अत्यधिक जोखिमपूर्ण क्षेत्रमा सडक बनाउन राज्यले पर्याप्त लगानी गर्न सक्दैन । पहिले आधारभूत आवश्यकता पूरा भएपछि मात्र सबलीकरण र सुदृढीकरणका कामहरू अघि बढाउनुपर्ने अवस्था छ ।” 

(खनालले फेसबुकमा राखेको पोस्टका आधारमा तयार पारिएको लेख । 

पछिल्लो अध्यावधिक: असोज ८, २०८२ २१:५८